Første dag av Solakonferansen 2022

Første dag av Solakonferansen åpnes av ordfører i Sola kommune, Tom Henning Slethei. Han kan fortelle om vanskelige år under pandemien, men ser at ting er på bedringens vei. 

Først ut på dagens agenda er utdeling av Solakonferansen Safety Award. Prisen går til et firma som startet med ugrassprøyting fra luften i British Columbia, Canada for 75 år siden. Før det etterhvert endte opp som en av de største offshore helikopter operatørene i verden. De har jobbet hardt og vært en leder innen utviklingen for offshore helikopter sikkerhet.

CHC Group får i år prisen for sitt enestående arbeid innen offshore sikkerhet. Sales Manager Espen Klingan hentes opp på scenen for å få overrakt prisen fra ordfører Tom Henning Slethei og styreleder i Stiftelsen Solakonferansen, Øyvind Solberg.

Sola-ordfører Tom Henning Slethei åpner Solakonferansen. Foto: Tom Erik Økvik

Leonardo 

Før sjef for Leonardos system integrasjon Luca Medici får ordet, introduserer leder av konferansekomiteen Ole Morten Løge dagens program og konferansier Jarle Gimmestad ønsker publikum velkommen. 

Luca forteller om Leonardos visjon for økt bærekraft og et mindre miljøfotavtrykk ved bruk av ny teknologi. For å nå sine mål må det finansielle økosystemet endres. Selv om spørreundersøkelsen som blir gjennomført av Volocopter senere denne dagen viser at flere operatører og kunder er villige til å betale for mindre fotavtrykk, viser realiteten seg at få prioriterer dette i vanskelige tider. 

Leonardo har jobbet i lang tid med å redusere sine utslipp. Blant annet gjennom biodrivstoff, økt levetid på sine komponenter, redusert vekt på maskinene og tatt i bruk det siste innen navigasjonsutstyr for bedre ruteplanlegging. Dette reduserer drivstoff forbruket samtidig som det reduserer bakkestøy. Fokuset er nemlig ikke bare på klimautslipp, men også støy. Ved hjelp av ny teknologi og software kan man kalkulere lydavtrykket til et hvert helikopter, og bedre tilpasse flyvninger for å redusere støypåkjenningen for de på bakken. 

Men som Luca nevner til å begynne med, må operatører og kunder påta seg en høyere kost for å nå sine utslippsmål. SAF, eller Sustainable aviation fuel, koster mye mer enn vanlig Jet-A1. Og ingen helikoptre er i dag sertifisert for å fly med 100% SAF. 

 

Volocopter

Volocopter sammen med DB Schenker har utviklet et konsept for frakt av last og mennesker ved hjelp av droner. Leder for virksomhetsutvikling, Luis Perin, viser oss deres visjon om hvordan droner kan ta over shuttle trafikken offshore. 

De viser fram sin Volodrone som kan løfte 200 kg og fly 40 km helt elektrisk. Dronen har 18 propeller som drives av ni separate battericeller. Den kan fly underhengende last og last i dedikerte bokser. De ser for seg å kunne fly last autonomt mellom rigger, fra båter og kanskje til og med mennesker. 

Dette vil eliminere behovet for et dedikert helikopter som buss mellom riggene. Og operatøren kan redusere delelageret offshore når en drone enkelt kan flytte deler fra et hovedlager til ønsket rigg kjapt.

 

Airbus Helicopters

Airbus Helicopters og visepresident for markedsutvikling, offshore olje, gass og vind, Thierry Mauvais er tilbake i Norge igjen. Sist de var her var fokuset på sertifisering av avisingssystemet som installeres på deres H175. Maskinen er ikke sertifisert med avising enda, da de må teste dette i en vintersesong til. De leter nå etter hangarplass slik at de kan komme tilbake igjen og utføre flere tester. De håper på en kaldere vinter og har siktet seg inn på en tur til Hammerfest senere i år.

Airbus fokuserer også på støyprofil. De kan fortelle at ved hjelp av deres nye design og teknologi har oppnådd lydprofiler lavere enn en liten lastebil på 15 meters avstand sammenlignet med et helikopter som flyr 150 meter (490 fot) over observatøren. Ved hjelp av nydesignede blader, fenestron og optimaliserte hastigheter har de oppnådd svært lave desibel målinger. 

H175 Protoyp forlater Stavanger lufthavn, Sola. Foto: Tom Erik Økvik

VSR700

Timothy Williams, rådgiver for VUAV og maritime helikoptre introduserer helikopterdronen VSR700. Helikopterdronen veier 700 kg, har en rotordiameter på 7,2 meter og kan fly mer enn 10 timer med 100 kilo last. Med en rekkevidde på 80 til 100 nautiske mil, og kapasitet til å løfte 220 kg underhengende last er denne dronen designet mest med tanke på last og militære operasjoner. 

 

Sikorsky Aircraft Corporation

Leon Silva, visepresident for globale kommersielle og militære systemer oppdaterer konferansedeltakerne på hvordan deres deletilgang har påvirket flåtens operative tilgjengelighet. De kan vise til tilgjengelighetstall så høye som 93,4%. Sikorsky ønsker å nå høyere enn 95% tilgjengelighet på S-92 flåten, og årsaken til de “lave” tallene er råvaremangel og at sertifisering av nye deleprodusenter har tatt lang tid.

S-92 har nå flydd mer enn 2 millioner flytimer. Flere skrog har passert 20’000 flytimer, og to skrog har passert 25,000 flytimer. Med en levetid på 30,000 flytimer ser Sikorsky nå lyset i tunnelen og mulighetene for å selge nye S-92’er. Da pandemien kom så Sikorsky seg nødt til å stenge ned produksjonsfasilitetene i Coatesville, Pensylvania. Ikke bare fordi pandemien inntraff, men fordi markedet var mettet med store helikoptre. En liten del av produksjonslinjen har blitt flyttet til West Palm Beach i Florida, hvor de i dag produserer noen få VIP og SAR helikoptre.

Sikorsky ser nå på mulighetene for å åpne en ny og større produksjonslinje i Florida, Owego utenfor New York eller hos PZL-Mielec i Polen, som ble kjøpt opp av Sikorsky i 2007. Sikorsky ønsker her å produsere S92A+, med ny hovedgirkasse i aluminium, større vinduer og høyere nyttelast. S-92A+ er planlagt levert fra 2026, men markedet har i dag ikke vist den store interessen som Sikorsky hadde håpet på. 

Det spekuleres i om dette kan være fordi at S-92A allerede er en særdeles pålitelig plattform, og at operatørene ikke ser det store behovet for oppgradering. På spørsmål fra publikum om Sikorsky har muligheter for implementering av HTAWS og live HUMS svarer Leon at de har og kan utvikle slike systemer for S-92 flåten, men at kundene ikke har etterspurt dette eller vært villig til å betale for slike systemer.

 

Politiets helikoptertjeneste

Det norske politiets helikoptertjeneste har i år tatt turen bort til Solakonferansen med sitt AW169. Gunnar Arnekleiv er sjefspilot ved politiets helikoptertjeneste. Han kan fortelle om deres tjeneste og om svært mange oppdrag. Bare i 2021 rykket de ut hele 728 ganger! Det er nesten to oppdrag hver eneste dag gjennom hele året. Maskinene er kjøpt av Leonardo, som produserer AW169 i Vergiate, Italia. Politiet har gått for en “turnkey” løsning hvor leverandør skal stå for komplett levering, installering og sertifisering av alle systemer. Samt vedlikehold, logistikk og tilgang på reservedeler. Med en maskintilgjengelighet på 99% må det sies å ha vært en suksess. 

De tre maskinene skulle i utgangspunktet kunne levere til sammen mellom 2000 og 2250 flytimer i året. Siden første maskin ble levert i Juni 2019, har de innen 1. september i år flydd hele 5700 timer. To av maskinene er innredet for transport av personell, og en maskin er dedikert til overvåkning med tilhørende sensorer. Til enhver tid ønsker politiet to operative maskiner og en i backup. Patria som er eid av Kongsberg Defence & Aerospace tar seg av vedlikeholdet av maskinene på Taraldrud utenfor Oslo. 

 

Cougar Helicopters Inc. 

Som leder for driftstjenester i Cougar Helicopters, J.J. Gerber selv sier når han entrer scenen, har han invitert seg selv til Solakonferansen. Til latter fra publikum anbefaler han andre som ønsker å presentere på konferansen men som ikke har blitt invitert, til å gjøre det samme. Gerber forteller om den vanskelige tiden Cougar har vært igjennom siden pandemien. Med lange leasingavtaler og en nedgang i passasjertall fra 42.000 i 2016 til bare 17.800 i 2021. Vi i Norge har vært heldige, som i motsetning til Cougar har hatt en moderat økning i operasjoner til å fra norske installasjoner.

Cougar opererer i et miljø hvor mange andre ikke våger å fly. De flyr ekstremt lange turer ut fra Saint John’s i Canada. Isfjell som er 100 meter høye flyter rundt i blåmyra hvor de flyr mellom snøbyger på vei til installasjoner over 250 nautiske mil fra land. Mange av rutene de flyr tar over to timer én vei, og de mest ekstreme rutene kan ta opptil seks timer tur-retur. De flyr med to interne drivstofftanker, og må ofte ha additiver i drivstoffet så det ikke skal fryse.

Så lange ruter gjør at Cougar må tenke svært nøye gjennom menneskelige faktorer, og ta høyde for varierende vind og vær på de enorme distansene i større grad enn andre operatører. Ofte får et mannskap kun fly én tur til dagen, og til nøds to. Hvis ikke vil de overgå sin tilmålte tid for flyvning. Gerber ønsker seg raskere maskiner som kan fullføre ruten på kortere tid. I dag kan man fylle maskiner med så mye drivstoff man bare vil for å nå så langt som mulig. Men passasjerene blir sittende timevis i maskinen, iført overlevelsesdrakter uten mulighet for å strekke på beina eller gå på do. 

Gerber mener den beste løsningen vil være å få ned den totale flytiden for passasjerer og mannskap. Og etterspør derfor raskere løsninger i stedet for langtrekkende helikoptre som i dag. Raskere løsninger vil også øke sikkerheten til de som jobber der ute i havet. Ved disse avstandene vil et redningshelikopter fra alarmen går bruke mer enn to timer ut til havaristen.

 

Bell Helicopters

 

Scott Poster, designsjef for Bell 525s drivlinje er med oss på Zoom fra USA. Han tar oss gjennom deres nyvinninger innen girkasse design og forteller om løsninger de har tatt i bruk for å gjøre maskinen tryggere og mer driftssikker. Bell har valgt å gå for en løsning som separerer alle de fem girkassene som utgjør store deler av drivlinjen på maskinen.

Alle giringer med svært høye turtall, altså mer enn 6000rpm, er tatt ut av hovedgirkassen og plassert i tilstøtende girkasser for å skjerme hovedgirkassen for disse påkjenningene. Oljekjølerne er montert direkte på hovedgirkassen uten behov for smurte lagre som krever vedlikehold, og for å unngå eksterne oljeslanger som kan være utsatt for lekkasje. Slanger og rør som allikevel må monteres på utsiden av kassen har et dobbel o-ring design som ikke er avhengig av kompresjon fra skrudde koblinger for å tette. Dette reduserer mulighetene for menneskelig feil.

Girkassen er designet for å fordele belastningene bedre, noe som også øker kassens overlevelsesevne skulle den miste tilgang på smøreolje. Girkassen har vært gjennom omfattende tester for å sikre driftssikkerhet skulle dette problemet oppstå, og prototyper av kassen har vært kjørt gjennom alle tenkelige scenarioer med og uten smøreolje. Disse har vist svært god overlevelsesevne ved ekstreme forhold. 

Antallet roterende deler i hovedgirkassen er også svært redusert. Dette designet skal forhåpentligvis redusere behovet for vedlikehold og vedlikeholdsrelaterte hendelser. 

Mindre vedlikehold vil også redusere kostnaden for operatøren. Bell har samtidig valgt å gå for en zink-nikkel overflatebehandling av rotormasten. Denne overflatebehandlingen skal øke slitasjemotstanden og er mer miljøvennlig enn kadmium.

Pinion fra Bell 525 hovedgirkasse dry run test

 

Tom Erik Økvik

Styremedlem Informasjon