Luftfartskonferansen 2023

Luftfartskonferansen 2023

Luftfartsdirektør Lars Kobberstad ønsker alle velkommen til Luftfartskonferansen 2023, som ble avholdt i Bodø 25. Til 26. April.

Luftfartstilsynet skal i år presentere et spennende program med mange gode foredragsholdere.

 

Samferdselsminister Jon Ivar Nygård.

Samferdselsministeren er glad for å se at så mange er samlet, og at konferansen har samlet store deler av bransjen. Konferansen er en viktig arena, og ministeren roste Luftfartstilsynet for et interessant program.

Samferdselsdepartementet og Regjeringen har sendt en luftfartsmelding til Stortinget angående ny luftfartsstrategi. Denne strategien handler i hovedsak om bærekraft innen luftfarten fremover, der man blant annet ser på geografisk bærekraft, klima og miljømessig bærekraft, sosial- og økonomisk bærekraft innen norsk luftfart. Norge er avhengig av at luftfarten fungerer, og de ønsker derfor at luftfarten skal ha driftsvilkår fremover som sørger for at vi både kan være bærekraftig og konkurransedyktige.

Innen luftfart spesifikt er det mye som skjer. Det skal bygges 2 nye lufthavner i den nordlige regionen, Bodø lufthavn skal flyttes, og mange lufthavner moderniseres, der Tromsø ble dratt frem som et konkret eksempel. FOT* rutene skal ut på anbud igjen snart, og prisene på de dyreste billettene er halvert. FOT rutene er viktige for mange deler av samfunnet blant annet for frakt av ferskvarer, pasient- og tjenestereiser.

Det kommer også krav til økning i setekapasitet, og at fly skal parkeres ute i distriktet for å kunne starte flygninger tidligere på morgenen. Videre snakket ministeren om droneaktivitetene som etablerer seg i Norge. Her har Norge et fortrinn fordi vi har et godt tilpasset regelverk allerede. Norge er 6. Størst i Europa på droner, og nest størst på verdensbasis ift. Innbyggertall.

Man forventer at kommersiell omsetning innen 2030 for denne bransjen vil komme opp i 6 milliarder kroner. Avinor har derfor satset på å legge til rette for droneoperasjoner, blant annet med sin software for å kunne melde inn droneaktivitet fra operatør/eier av dronen.

Når det gjelder grønn luftfart vil utvikling der man går i retning av å kutte utslipp og minske støy være licence to operate fremover. Norge ønsker å bidra så godt vi kan med å nå de nasjonale og internasjonale klimamålene som er satt. For å nå målene er samarbeid mellom aktørene og bruk av EUs kvotesystem viktige elementer. Norge er også i gang med å utarbeide en nasjonal plan for håndtering av luftfartsulykker i Norge.

*forpliktelser til offentlig tjenesteytelse 

Samferdselsminister Jon Ivar Nygård er glad for å se at så mange er samlet, og at konferansen har samlet store deler av bransjen

Foto: Tommy Olsen

Luftfartsdirektør Lars Kobberstad

Luftfartsdirektøren informerte om status innen norsk luftfart. Bransjen jobber med å ta seg inn igjen etter pandemien. Under pandemien levde flyselskapene mye på å frakte last, men nå kommer passasjerene tilbake og reiser mer og mer. Widerøe har FOT-rutene å støtte seg på, og de har klart seg relativt bra gjennom pandemien.

Direktøren viste statistikk over Luftfartstilsynets tilsyn og antall sertifikater de har aktive i Norge. De har blant annet tilsyn med 56 lufthavner, 46 heliporter, 69 Part-145 organisasjoner og 1127 flytekniske sertifikater. Det er security-kategorien de har hatt flest tilsyn med i 2022. Dette er i hovedsak fordi alle lasthåndteringsselskapene havner i denne kategorien.

Luftfartstilsynet har valgt fire hovedområder innen sitt sikkerhetsarbeid som de satser ekstra på:

Utmattelse – Her ser man at området trenger økt fokus, fordi det er større press på de ansatte og Luftfartstilsynet har gjennomført en arbeidsmiljøundersøkelse blant operative mannskap i Norge som viser at det bør følges opp og gjøres tiltak på området.

Uregjerlige passasjerer – Her har det vært økning av tilfeller. De ser på mulige tiltak og jobber sammen med operatørene for å sikre arbeidsforholdene for de ansatte i luftfarten som opplever slike passasjerer.

GNSS-forstyrrelser* – Her er det også økning i antall tilfeller. Det dreier seg i hovedsak om to typer forstyrrelser; Jamming der signalene svekkes eller ramler helt ut og spoofing der signalene manipuleres. Dette skjer som regel i forbindelse med militærøvelser, og øst i Finnmark. *Global Navigation Satellite System

Instrumentelle meteorologiske forhold – Gjelder i hovedsak private flygninger, og mye av arbeidet Luftfartstilsynet gjør her er rent flytryggingsarbeid.

 

Daglig leder Bjørn Larsen, Norse Atlantic Airways

Larsen presenterte det nye flyselskapet. De har i dag to operatørsertifikater, der ett er i Norge og ett er i UK (De må ha en egen i UK for å få lov til å fly derfra etter Brexit). Selskapet opererer i dag 15 Boeing 787 Dreamlinere. Larsen forteller hvordan det er å drive et lavkost langdistanseselskap. I starten må man ha både penger, en god forretningsplan og ikke minst gode medarbeidere.

Når det gjelder ruter er Norge i seg selv et lite marked. Norse flyr derfor fra flere steder i Europa og USA for å utnytte passasjerkapasitetene som er i markedet. For langdistanse er ikke markedet helt på plass etter pandemien, men det har kommet seg betraktelig. Selskapets tekniske base på Gardermoen har vært sentral i å få i gang driften, og Larsen er glad for å ha mange engasjerte medarbeidere.

Avslutningsvis viste Larsen Norses rutenett, og det er spesielt London Gatwick som er lønnsom. Videre ønsker Norse å etablere samarbeid med regionale selskaper, eksempelvis Norwegian, slik at de kan samarbeide med å frakte passasjerene videre ut i verden fra stamnettet til disse selskapene.

 

Flysikkerhetsresultater, Kristine Anda, Luftfartstilsynet

Anda innledet med å snakke om sikkerhetsteori og hvordan man kan forvente at “Sorte Svaner” oppstår. Her kan kunnskap om eventuelle hendelser være ukjente for alle (ukjent for andre og ukjent for en selv), eller kjent for andre og ukjent for en selv. Det dreier seg altså om å oppdage mulighet for at uønskede hendelser kan oppstå. Dette er ikke lett, og spesielt ikke med komplekse organisasjoner.

Anda viste en oversikt og statistikk over ulykker og hendelser innen luftfarten i 2022 og sammenlignet disse med tidligere år. Av rapportene som er sendt inn er hendelser med turbulens størst, og det er en økning av disse rapportene. Hun presenterte også ICAO’s risikotema, og snakket om hvordan Luftfartstilsynet også følger med på de samme temaene.

Disse temaene er:

• Controlled flight into terrain (CFIT) – Kontrollert flyging inn i terreng
• Runway Incursion (RI) – Rullebaneinntrengning
• Runway Excursion (RE) – Rullebaneutforkjøring
• Mid Air Collision (MAC) – kollisjon i luften
• Loss of control (LOC-I) – Tap av kontroll i lufta

Foto: Chris Thomas Johansen

Kjetil Håbjørg, SAS

Pandemien har vært tøff for SAS, og de har nå lagt en ny plan for hvordan de skal drifte videre. SAS ønsker å komme ut av restruktureringen og tilby konkurransedyktige priser til markedet, samt nye produkter. Det har vært vanskelig for SAS å finne gode frivillige løsninger på avtaler de har med de ansatte og sine leverandører.

 

Konsernsjef Geir Karlsen, Norwegian

Siden SAF* er fire ganger dyrere enn JET-A1, og mangelvare på markedet er Norwegian med i et utviklingsprosjekt der det er planlagt å bygge en ny fabrikk for e-fuel** i Mosjøen. Norwegian har 82 fly og flyr også med 2 operatørsertifikater. Produksjonen er flyttet hjem til Norden med unntak av noen mindre baser i Spania. De har bestilt 50 nye fly, og planlegger å ha mer enn 100 Boeing 737MAX i 2030. Dette betyr at de i tillegg til å ekspandere, vil bytte ut de eldre flyene de har i flåten i dag

I samme periode ønsker selskapet også å øke fra 0,4% innblanding av SAF til 13-20%.

Dette vil minske CO2-utslippene med 24%. Etter restruktureringen går det bedre for Norwegian. De fyller nå kabinene og tjener mer penger per flydde kilometer. De bruker også smarte løsninger for å planlegge de beste rutene. Dette sparer både tid og drivstoff, som igjen gjør flygningene mer lønnsomme.

*sustainable aviation fuel

**E-fuel lages med 100% fornybar energi

 

Smarte lufthavner, Stine Westby, Konserndirektør store lufthavner

Store lufthavner som Avinor driver i Norge er Gardermoen, Flesland, Værnes og Sola. Avinor ser at det er et kontinuerlig behov for å fornye seg, og de tilpasser disse store lufthavnene til operasjoner med droner og kunstig intelligens. Dette er viktig for å oppfylle Avinors samfunnsoppdrag.

Avinor er opptatt av bærekraft. De har blant annet elektrifisert mye utstyr som tidligere gikk på fossilt brennstoff. De bruker også autonomi for å spare kostnader, blant annet tester de ut førerløse brøytebiler og førerløse bagasjevogner på Gardermoen. De ser også på smartere løsninger for grense- og sikkerhetskontroll. Det vil blant annet komme ansiktsskanning som kan brukes i stedet for billett, samt skannere som fungerer på en slik måte at man slipper å ta ut ting fra håndbagasjen.

Avinor har også etablert Airport Operation Centre (APOC) på Gardermoen. Dette er et senter med operatører som overvåker prosessene i de forskjellige delene av lufthavnen, og kan styre ressurser effektivt. Dette kan blant annet brukes for å tilpasse bemanning i sikkerhetskontrollen og passkontrollen før det blir kø eller det kommer store fly inn fra utlandet. APOC overvåker også systemet for dronedeteksjon på flyplassen.

Når det gjelder tårntjenestene må disse fornyes. Avinor er i gang med Remote Tower (RT) prosjektet, men dette kommer nok ikke med det første på de største flyplassene.
Tårnsystemet på Gardermoen er planlagt utskiftet i løpet av de neste 4-5 årene. De har også byttet ut mesteparten av det 19 år gamle bagasjesystemet på Gardermoen under pandemien. Avinor ser også på muligheter for å redusere støy- og miljøavtrykket ved å legge opp til mer optimale innflygninger med kontinuerlig nedstigning og kurvede innflyvninger.

Avinor har store ambisjoner frem mot 2025

Foto: Tommy Olsen

Daglig leder Ingun Berget, Andøya Space

Andøya Space AS, tidligere Andøya Space Center, arbeider med å bygge ut anlegg for å kunne drive kommersielle rakettoppskytninger med utstyr som skal ut i rommet. For eksempel kan 3D-printing gjennomføres vektløst og i veldig rene omgivelser, noe som gjør at kvaliteten på printingen blir bedre enn nede på jorden.Anlegget de bygger skal kunne brukes for oppskytning av satellitter. Det er enorm økning i behovet for satellittjenester, og det har blitt stor etterspørsel etter muligheter for oppskytning de siste årene. Andøya har en geografisk fordel siden de ligger ut mot havet, og nær Nordpolen. Dette betyr blant annet at de kan terminere “flygningen” omtrent når som helst uten at det skal være mennesker under som står i fare, og i tillegg kommer man tidligere i tilstrekkelig høy nok bane ved å skyte opp så langt nord.

Etterspørselen etter rakettoppskytninger er økende

Foto: Tommy Olsen

Daglig leder Espen Høiby, AAB aviation Group

Espen Høiby snakker om mulighetene som ligger i elektriske fly. De har etablert et samarbeid med Lilium Jet, som allerede testflyr sin fireseters modell i Spania. Høiby ser for seg at denne type flygninger kan bli noe kaotisk i starten, siden det blir mange flere fartøyer enn det vi er vant med og et nytt flygemønster som tar passasjerene direkte dit de skal uten å måtte gå via en flyplass. De mener på sikt at de skal klare å få ned kostnadene på denne type operasjoner, slik at en tur mellom Oslo sentrum og Gardermoen vil koste ca 1000 kr. De håper å være klare for første flyvning i 2027.

 

Daglig leder Andreas Aks, Widerøe Zero

Widerøe Zero er Widerøes initiativ for å komme gjennom det grønne skiftet. Widerøe Zero ser på forskjellige løsninger som innbefatter både “vanlige” elektriske fly, og mindre autonome droner. Poenget til Widerøe Zero er å ha en erstatning klar på kortbanenettet når de må fase ut sine eldre konvensjonelle fly.

Foto: Martin Solhaug Standal via Pixabay

Daglig leder Sigrun Gjerløw Aasland, ZERO

Aasland sier at flybransjen må forberede seg på de miljøtiltakene som kommer. For å nå klimamålene som er satt, må man ta et solid tak. Målene som settes er strengere for hver gang, fordi man ser at utviklingen ikke er god nok. Det haster å gjøre tiltak nå. Dette ser man spesielt på Svalbard der man har problemer med rullebanen fordi frosten gir etter og underlaget blir mykere og svekker banen.

ZERO mener fornybar energi er nøkkelen til det grønne skiftet. Teknologien og kapitalen finnes. Der man truer med økte kostnader finner man raskere miljøvennlige løsninger. Flytrafikken står for en liten andel av de globale utslippene, men dette vil endre seg fordi de andre delene av industrien endrer seg mye raskere enn luftfarten har gjort til nå. Derfor vil luftfarten gradvis stå for mer og mer av utslippene globalt om man ikke legger om raskere.

 

Daglig leder Jan Gunnar Pedersen, Avinor Flysikring

Avinor er veldig stolte av remote tower-prosjektet. Både fordi det har blitt en suksess, og fordi det er det første av sitt slag i verden. De har nå elleve lufthavner som styres fra Bodø.
Endringen med remote tower presset seg frem da eksisterende infrastruktur på småflyplassene måtte oppgraderes, samt at å samle driften på ett sted gir bedre robusthet i forhold til å opprettholde en god og stabil tjeneste. Det har ikke vært nedbemanning på grunn av prosjektet. Noen har fått nye oppgaver på flyplassen de jobbet ved, og andre har flyttet til tårnsenteret i Bodø.

 

Sikkerhetsprisen

Luftfartsdirektør Lars Kobberstad leste opp juryens begrunnelse for hvorfor kandidaten til årets sikkerhetspris var nominert. Kandidaten har drevet med seilflyging siden 1978, jobbet som flytryggingsoffiser og jagerflyger i Forsvaret, før en karriere i SAS. Hele tiden har han drevet flysikkerhetsarbeid, og var den som sto bak nullvisjonen i Luftforsvaret. Videre har han vært pådriver og arrangør av Flyoperativt Forum i mange år, og har gjennom dette drevet med opplysning og sikkerhetsfremmende arbeid innen norsk luftfart.

 

Luftfartstilsynets sikkerhetspris for 2023 tildeles Morten Kjellesvig som takket for prisen. Kjellesvig er glad for å ha drevet med flysikringsarbeid hele veien. Dagens ledere må være klar over hvilken betydning de har for “Just Culture” i forhold til å ta rapporter seriøst, og ikke minst gjøre nødvendige tiltak sier han.

 

Sjef for Part CAMO Dag Johan Sætre, CHC Helikopter Service

Har vi glemt teknikeren? Det spørsmålet stiller Sætre. Antall fly som skal fly i årene fremover øker enormt, og vedlikeholdet av disse vil være voksende. Det er derfor en stor utfordring å skaffe nok teknisk personell for å håndtere den økende mengden vedlikehold som skal utføres. Mange selskaper har fokus på pilotmangel, men det ser dessverre ut som at mangel på teknikere ikke har samme fokus.

Statistikken sier at det trengs 100.000 teknikere i EU fremover. Luftforsvaret har behov for 60 teknikere hvert år fremover, og det tar omtrent 6 til 7 år å utdanne en flytekniker. Bransjen må ta ansvar og ta inn flere lærlinger og legge til rette for at flere skal kunne arbeide i bransjen fremover. Det kan også stilles spørsmål om det er nok utdanningskapasitet. Det finnes ingen flyingeniørutdanning eller skole som utdanner teknisk administrativt personell i Norge, og tradisjonelt har det derfor blitt rekruttert teknikere til slike stillinger internt i selskapene.

Dette forverrer situasjonen med teknikermangel ytterligere. Det er 1124 personer med gyldig Part-66 sertifikat i Norge i dag. Nesten halvparten av disse vil være i posisjon til å gå av med pensjon innen 2025. Situasjonen forverres ytterligere for vedlikeholdsorganisasjonene fordi regelverket for innleie av personell er blitt strengere. Det er også avdekket en del falske Part-66 sertifikater, og det er vanskelig for vedlikeholdsorganisasjonene å avdekke slikt fusk.

 

Dag Johan Sætre undres på om vi har glemt teknikeren

Foto: Tommy Olsen

Sætre viste videre til HSS-4 som påpeker en del av problematikken. Spesielt når det gjelder det nye CAMO regelverket er Sætre bekymret for at dette åpner opp for at enda mer av kompetansen flyttes til utlandet. En slik endring vil få påvirkning på driften her i Norge. Sætre stiller seg derfor spørsmålet om denne regelverksendringen vil uthule sikkerheten for helikopteroperasjonene offshore?

For lite teknikere vil også legge et indirekte prispress på selskapene. Det vil være de selskapene som greier å betale best, som får tak i nok kompetanse. Det blir da gjerne vanskeligst for de som er små. Matematikken går ikke opp, og her har politikerne et spesielt ansvar for å sørge for, og legge til rette for at det er mulig å få utdannet nok kompetent personell fremover.

Selskapene for sin del må bidra til bedre muligheter for opplæring etter endt skolegang, spesielt ved å stille nok læreplasser til disposisjon. For helikopteroperasjonene i Nordsjøen er selskapene som opererer der i dag livslinjen til de som arbeider offshore.

 

– Tommy Olsen & Tom Erik Økvik