Drone Safety Summit
Drone Safety Summit
Årets Solakonferanse ble gjennomført 19. til 21. september. I år handlet det om offshore flysikkerhet, samt bærekraft gjennom å redusere det miljømessige fotavtrykket ved hjelp av ny teknologi. Programmet er stort og variert. Men før den offisielle Solakonferansen starter på tirsdag, starter arrangørene uken med et dedikert seminar for dronesikkerhet.
Øyvind Solberg t.v. og Jarle Gimmestad t.h. åpner Drone Safety Summit. Foto: Tom Erik Økvik
Nordic Unmanned & Avinor Drone Safety Summit
Noe av den nye teknologien det snakkes om er droner. Droner kan erstatte mye av det arbeidet som i dag utføres av bemannede helikoptre. De kan inspisere og kontrollere installasjoner, fartøy og fly last over store rekkevidder. I år har Nordic Unmanned og Avinor fått viet en hel dag til å snakke om integrering av droneflyvninger sammen med bemannet luftfart og sikkerheten som kreves for å gjennomføre dette.
Drone Safety Summit åpnes av Øivind Solberg, styreleder i Stiftelsen Solakonferansen og konferansier Jarle Gimmestad. Ett av dagens store spørsmål er om regulerende myndigheter klarer å henge med i den raske utviklingen av ubemannede operasjoner.
Schiebel Camcopter S-100
OHI, Omni Helicopters International
Jeremy Akel, CEO i Omni Helicopters International er førstemann ut til å snakke om uønskede hendelser. Hvordan vi ved hjelp av rapportering og deling av rapporter mellom ansatte og operatører kan øke sikkerhetsnivået i offshore helikopterflyvninger ved å lære av hverandre.
Ved å fremme en aktiv rapporteringskultur og dele slik kritisk informasjon kan man identifisere faremomenter og redusere risiko enklere. Dette vil også gi ledelsen bedre verktøy til å prioritere og delegere ressurser bedre. I dag deles mange av disse rapportene mellom operatører via Helioffshore. Men muligheten for å utvikle egne rapporteringsverktøy som apper kan gjøre rapportering og deling enklere ved hjelp av dagens mobilteknologi.
Luftfartstilsynet
Hans Petter Heimro er inspektør i ubemannet luftfart. Han forteller om Safety Management Systems (SMS) for ubemannet luftfart. SMS er et system for å skape bedre sikkerhetskultur, identifisere og rapportere faremomenter og uønskede hendelser. Dette er allerede godt integrert hos helikopter operatørene i Norge.
Det er krav om at alle firmaer som søker operatørsertifikat for lett ubemannet luftfart etablerer et Safety Management System.
Ikke alle operatører innen ubemannet luftfart vil måtte ha SMS for å operere. Det kommer an på størrelsen på fartøyene,
operasjoner som blir utført og operatørfirmaets størrelse. De fleste droneoperatører i Norge er små med mindre enn 10 ansatte.
Hvis søker faller inn under sertifisert kategori for flyvning av blant annet passasjerer eller gods over befolkede områder må man ha slike systemer på plass uansett. Hovedpunktene i SMS for ubemannede operasjoner er lik som for bemannet luftfart.
Avinor ANS
Sindre Johnsen fra Avinor Air Navigation Services snakker om utfordringer og muligheter ved å dele luftrommet offshore mellom bemannet og ubemannet luftfart. Luftrommet som dagens offshoretrafikk opererer i har tidligere blitt delt mellom operatører, private og militære aktører. Nå må vi også dele luftrommet med ubemannede luftfartøyer.
Avinor ANS jobber med løsninger for å tilpasse luftrommet for både bemannede og ubemannede aktører. Men dette må løses i samarbeid mellom operatører, tilsynsmyndigheter og Avinor ANS. Skal ubemannet luftfart segregeres eller integreres i bemannede luftrom? Et felles system for planlegging og gjennomføring av flyvninger samt rapportering og deling vil være veien videre for alle aktører, men et slikt system må integreres i riktig rekkefølge og tempo.
Paneldiskusjon – Delt luftrom, ny teknologi og prosesser
For å svare på spørsmål rundt ubemannet luftfart og for å høre hvordan de forskjellige instansene ser på innføringen av droner i offshore lufttrafikk blir det kjørt en paneldiskusjon.
Her får publikum muligheten til å stille spørsmål via appen Slido.
Diskusjonen starter med innføring og bruk av U-space, det europeiske systemet for å håndtere ubemannet luftfart. Dette systemet er laget for å håndtere et stort antall droner og sikre trygg og effektiv tilgang til luftrommet ved hjelp av automasjon og integrering i harmoni med dagens trafikk kontroll.
Det tar ikke lang tid før det renner inn med spørsmål fra publikum. Vil bransjen akseptere høyere risiko for droner når de ikke har mennesker om bord? Kan det skje at ubemannet luftfart ikke lengre vil være lønnsomt hvis kravene blir for store og reglene for stramme? Og vil kravene til dronepiloter bli de samme som for helikopterpiloter når de skal fly i samme luftrom, er noen av spørsmålene som stilles.
Paneldiskusjonen fikk fart på spørsmålene fra salen. Paneldeltakere Jeremy Akel, CEO, Omni Helicopters International (OHI). Dieter Klein, Senior Advisor Aviation Services, Wingcopter GmbH. Jimmy Bostrøm, COO, KVS Terratec. Hans Petter Heimro, Inspector Flight Operations, Section Unmanned Aviation, CAA Norway. Stefan Gamse, Program Manager, Schiebel. Axel Knutsen, Head of Drone Program, Avinor AS. Foto: Tom Erik Økvik
Publikums bekymringer
Det ytres også bekymring for at samarbeidet mellom bemannet og ubemannet luftfart ikke er godt nok. Og farene med at 100 år bemannet erfaring nå skal fases ut til fordel for 10 år med ubemannet erfaring. Samtlige er enige om at bemannet luftfart må informeres mer om hvordan ubemannet luftfart fungerer og at begge må bli bedre til å samarbeide.
I lys av tidens siste avisskriverier om ukjente droner ved oljeinstallasjoner offshore og 50 uønskede droner observert ved Gardermoen, stilles det spørsmål om hvordan vi kan håndtere uønskede droner i kontrollert luftrom og hvordan vi kan beskytte installasjoner mot disse. Hvordan skal kommunikasjonen mellom bemannet og ubemannet luftfart foregå, når dronen skal bero seg på automatikk? Og hva skjer hvis dronen mister GPS signaler, eller piloten mister kontakt med fartøyet?
Dette svares det på fortløpende fra et engasjert panel. For å håndtere uønskede droner har Avinor flere prosjekter på gang ved Gardermoen. Disse prosjektene kan mest sannsynlig også tilpasses installasjoner offshore. Og hvis dronen mister GPS signal eller kontakt med piloten vil dronen kunne fly hjem av seg selv, nødlande eller krasjlande etter en forhåndsbestemt kriseplan.
Møte med Sikorsky
Sammen med leder av LO helikopterutvalg, Henrik Solvorn Fjeldsbø og styremedlem i Norsk Flygerforbund, Torstein Sandven fikk NHFs leder Øyvind Strøm og styremedlem informasjon Tom Erik Økvik møte representanter fra Sikorsky.
Sikorsky bygger i dag store og svært avanserte helikoptre som opererer under de mest ekstreme forhold. Men representantene fra Sikorsky lar seg imponere over hva den ubemannede bransjen har fått til. De mener at dronebransjen fortsatt er i en tidlig fase, og ønsker derfor ikke å begi seg ut på dette feltet selv helt enda. Med et glimt i øyet sier de at de ville ha overkomplisert en slik drone og at denne ikke ville vært konkurransedyktig.
Henrik forteller at arbeidsmengden i bransjen har gått opp nå som pandemien endelig har sluppet taket. Dette bekrefter representantene fra Sikorsky at de har sett basert på det økende antallet timer som flys på samme antall helikoptre som før pandemien.
Sikorsky forklarer også hvorfor tilgangen på girkasser har vært svært lav den siste tiden. Dette skyldes at et større parti med kritiske kulelagre til girkassene ikke møtte de svært høye kravene til kvalitet da de ble mottatt hos Sikorsky. Problemet er belyst og produksjonen forventes å være tilbake til normalen ved utgangen av oktober inneværende år.
Produksjonen av S-92 er i gang igjen, selv om den aldri var helt stengt. Sikorsky forventer en økning i bestillinger av nye maskiner i takt med at markedet reiser seg etter pandemien. Og advarer samtidig mot lengre leveringstider på maskiner til å begynne med. De forutser også at med dagens uttak av flytimer vil de første S-92’ene nå skrogets levetids begrensning på 30’000 flytimer i starten av 2025.
Tom Erik Økvik
Styremedlem Informasjon
