Andre dag av Solakonferansen 2022

Siste dag av Solakonferansen er her. Dagen starter med at konferansier Jarle Gimmestad viser en liten førpremiere av TV-programmet Reddet, som kommer på TV2 i november. 

TV-programmet Reddet kommer på TV2 til høsten

Foto: Chris Thomas Johansen

 

IOGP ASC

Først ute onsdag er styreleder i IOGP ASC* Tony Cramp. IOGP er en medlemsorganisasjon som representerer de største olje- og gasselskapene. Medlemmene i IOGP drar nytte av enorme mengder data og informasjon som deles offentlig mellom medlemmene. Og som gjør at de kan lære av hverandre og forbedre sine prosedyrer for en sikrere og mer miljøvennlig operasjon.

IOGP’s mål er å unngå fatale ulykker. For å nå sine mål ønsker Cramp at operatører og kunder sammen skal bruke kontraktene de inngår for å fremme sikkerhetskultur. Ved å forbedre og tilpasse kontraktene med krav om høyere sikkerhet for å presse på og betale for en høyere industristandard.

Med medlemmer i 58 land har IOGP god oversikt over antallet flytimer som flys i olje- og gassbransjen rundt om i verden. Siden 2019 har de sett en enorm nedgang, men i det siste har markedene hentet seg inn igjen, og de forventer en moderat oppgang i løpet av 2023. 

Sammen med nedgangen i flytimer for helikopter i olje og gass sektoren har også antallet dødelige ulykker gått kraftig ned. 

Fra 33 døde i 2018 til fire døde i 2019. Men i takt med at markedet har tatt seg opp igjen har også antallet fatale ulykker økt, og 22 har dødd i olje- og gassrelaterte helikopterulykker hittil i 2022. Det positive i disse ulykkene er at det ikke skyldes fabrikk- eller systemfeil. Men rapporter peker på gammel teknologi, gamle maskiner, press og trange lommebøker som følge av kostnadspress. 

*International Association of Oil & Gas Producers, aviation sub committee.

 

HeliOffshore

Leder for HeliOffshore, Tim Rolfe har tatt turen til Solakonferansen for å informere om deres strategiske sikkerhetsprogram og det de mener er kjerneelementene i framtidens industrisikkerhet. De tre hovedelementene er investering, tillit og læring. HeliOffshore med sine 110 medlemsoperatører, hvorav 50% er helikopteroperatører, baserer seg også på deling av informasjon og data for å forbedre sikkerhet og industristandard. Men i motsetning til mange andre som ønsker nye helikoptre, ønsker Rolfe å investere i ny teknologi til de allerede eksisterende helikoptrene på markedet. Både av økonomiske hensyn, men og av miljømessige hensyn. 

Rolfe snakker også om temaer som stresser og presser bransjen etter pandemien og med krig i Europa. Blant annet snakker han om mangel på råvarer. Uten å nevne type eller produsent forteller han om mangel på olje til visse komponenter. Produsenten har sett seg nødt til å skrive enkle prosedyrer for filtrering av brukt og skitten olje, slik at den kan brukes på nytt da det ikke lar seg gjøre å oppdrive ny olje. HeliOffshore er kritiske til at bransjen beror seg på leverandører som har monopol på visse varer. 

 

LO Helikopterutvalg

LO Helikopterutvalg har blitt invitert til å snakke om den pågående CAMO saken hvor EASA har hastevedtatt større regelverksendringer uten en tilstrekkelig prosess. Leder i helikopterutvalget Henrik Solvorn Fjeldsbø og nestleder i Norsk Helikopteransattes Forbund Tommy Olsen informerer om bekymringene ved en eventuell åpning for utflytting av CAMO organisasjonen til utlandet.

Mer om dette kan du lese i NHF Nytt som kommer i postkassen før jul!

Da kan norske myndigheter miste styring og kontroll. Ikke bare på helikoptrene, men også på operatørene som opererer på norsk sokkel. De benytter anledningen til å skryte litt av Luftfartstilsynet også. De er godt fornøyde med jobben som Luftfartstilsynet ellers gjør, og som sikrer en svært høy standard vi kan være stolte av i den norske luftfarten.

Henrik informerer også litt om hva helikopterutvalget jobber med for tiden. Etter Turøy ulykken i 2016 ble EC225 og AS332 L2 satt på bakken. De nyere utgavene av Super Puma er ikke lengre å se på Norsk sokkel. I dag står den norske offshore bransjen på en fot. S-92A  er det eneste helikopteret i tilbringertjeneste nå. Dette betyr at om noe skulle skje slik at denne typen blir satt på bakken, er det ikke lengre andre alternativer til helikoptertransport. 

LO Helikopterutvalg har derfor vært hos de forskjellige produsentene for å se på nye typer og kommet med sine innspill til hva som trengs i morgendagens offshore helikoptre. Pr. i dag er det enda ikke kommet en løsning på problemet.

 

Samferdselsdepartementet

Statssekretær Jakob Bjelland er nestemann ut. Han har aldri flydd med offshore helikoptre, men har jobbet offshore for Aker Solutions og Wärtsilä. Han mener droner og grønn luftfart er løsningen for mindre karbonutslipp. De er bedre rustet for effektiv konkurranse i Norge sammenlignet med langsom transport langs vei og jernbane. 

Bjelland benytter sjansen til å skryte av Equinor som har gjennomført verdens første logistikkoperasjon med drone fra Mongstad til Troll A-plattformen i Nordsjøen. Dette flytter grenser og åpner for enorme muligheter. Bjelland takker også Luftfartstilsynet som har vært effektive i å utvikle et nytt regelverk for droner. Han uttrykker støtte til CAMO-saken. Og informerer om at EU fortsatt ønsker å innføre HOFO i Norge, noe departementet er i mot. Departementet ønsker heller ikke å ta en avgjørelse før HSS 4 blir gjort tilgjengelig.

 

NHO Luftfart

Administrerende direktør i NHO Luftfart, Torbjørn Lothe legger fram tall som viser utsiktene for norsk luftfart. Sammenlignet med 2019 er det fortsatt nedgang i antallet passasjerer innenlands, ned 12%. Dette tilsvarer 1,9 millioner passasjerer. Internasjonalt er nedgangen enda større. Ned 23% tilsvarende 4,8 millioner passasjerer. Sammenlagt er det en nedgang på 18% og 6,7 millioner passasjerer. Disse tallene vil ikke bare kunne skyldes på pandemi, da tekniker- og pilotstreik også har ført til reduserte passasjertall. 

Først nå begynner vi å se ettervirkningene av covid pandemien. Det er mindre etterspørsel, trafikktallene går ned, og Torbjørn frykter at business segmentet muligens ikke vil ta seg opp til pre-pandeminivåer igjen. Antallet godt betalende kunder reduseres drastisk.

Den helbredende effekten lar vente på seg da mange land enda har restriksjoner og stengte grenser. Men Torbjørn sier at menneskeheten liker å utforske, og har troen på at vi vil reise verden rundt igjen i nærmeste framtid.

Flyselskapene står i en svekket finansiell posisjon nå. Flere selskaper har lånt enorme summer for å holde hodet over vann, og noen har fått statlig støtte. Ikke alle selskapene har hatt like gode muligheter til rask restrukturering tidlig i pandemien, og dette gir disse selskapene et dårligere utgangspunkt for å konkurrere og overleve nå som pandemien er over. Samtidig er flyplassavgiftene på vei tilbake til normalen, moms og CO₂ avgifter øker, og krav til økt bruk av den dyrere drivstoffblandingen SAF øker.

Flere lavkostselskaper har funnet måter å utnytte markedskollapsen på, og flere nye selskaper har dukket opp i ettertid. Tiden vil vise hvor mange som klarer å stable seg på beina for å bli en konkurrent i dagens trange marked. Uansett utfall er luftfart strategisk og kritisk viktig i Norge. Å opprettholde rutenettverket er vesentlig for mange i det langstrakte land. Det er viktig både for eksport, men også for turisme. Det genererer arbeidsplasser og kompetanse, både direkte og indirekte. 

Vi er konkurransedyktige fordi vi er et rikt og velorganisert land med et sterkt innenlandsmarked, men vi er svært dyre og har flere skatteulemper sammenlignet med lavkostselskap i andre land. Det har vært flere store streiker i år, og mange meklinger. NHO Luftfart ser på muligheter for å unngå dette i fremtiden. I dag er avtalene mange og kompliserte. Gjerne også vanskelige å oppdatere og modernisere, noe som skaper konflikt. Kanskje kan en felles bransjeavtale for besetning, og en gjensidig industriavtale for å sette en felles minimumsstandard øke mulighetene for klarere og bedre forhandlinger i framtiden.

Avslutningsvis stiller NHO Luftfart spørsmål ved om det trengs en sterk og konkurransedyktig norsk luftfartsindustri som sørger for en konsekvent, omfattende og effektiv må å frakte folk og gods på. Eller er det nok at vi har luftfartstjenester utelukkende basert på konkurranse med lave priser og markedsdrevet ruteplanlegging?

 

SKYTRAC Systems

Regionleder Luke Billington og leder for utvikling Jeff Sherwood har tatt turen til Norge for å snakke om deres kommunikasjonssystem SKYTRAC. Hvordan dette kan forandre hverdagen til operatører og tilrettelegge for direktesending av data, bilder, bredbånd og kommunikasjon via satellitt.

SKYTRAC kan skilte med 100% global dekning takket være bruken av 66 Iridium Certus LEO* satellitter som kretser 800 km over bakken. Systemet gjør at man kan snakke sammen og strømme direktesendt video uavhengig av hverandres posisjon på kloden. Med en båndbredde på opptil 704 kbps og en treghet så lav som 150 – 500 millisekunder, er det ekstremt rask sammenlignet med inmarsat-systemet som bruker geostasjonære satellitter 35.400 km over bakken. Da snakker vi om en treghet på opp mot hele 3 sekunder.

Systemet kan brukes til å spore fartøyet det er installert i ved ulike intervaller. Slik at operatør og kunde kan se hvor fartøyet er til enhver tid. Dette kan også brukes til å registrere hendelser som avgang, landing, og ruteavvik eller varsling av nødsituasjoner. Det muliggjør bruk av live HUMS, FDM og annen datainnsamling mens fartøyet er i luften.

* Low earth orbit

UK Civil Aviation Authority

Flyoperativ leder Andrew Thorington og flyoperativ treningsinspektør Richard Naylor har kommet til Solakonferansen for å snakke om hva det britiske luftfartstilsynet har jobbet med etter at de forlot EU og EASA. Etter fire år og utallige statsministre har det blitt lagt ned mye arbeid for å forlate EASA-regelverket. Det er nå opprettet et eget britisk regelverk for luftfart som opererer i Storbritannia. Selv om den offisielle overgangsperioden er over, er de fortsatt i en overgang. For å unngå plutselig stopp i operasjoner har deres luftfartstilsyn godkjent lettelser i regelverket som vil vare ut 2022.

Lettelsene tillater fortsatt bruk av EASA-lisensierte protokoller og lisenser for britiskregistrerte maskiner. Inkludert trening, godkjenningsprivilegier og vedlikeholdsaktiviteter. Når lettelsene blir fjernet må alle operatører og maskiner som opererer på britisk side ha egen britisk godkjenning og lisens. 

Det jobbes aktivt med å forbedre sikkerheten på britisk side. Fra å ha 32 åpne saker om sikkerhet har de nå fire igjen som ikke er lukket. Disse sakene går på anbefalinger som vil øke sjansene til at passasjerer overlever ulykker med helikopter og å unngå ulykker i første omgang. De fire sakene som gjenstår er videreutvikling av FDM, høyere krav og sertifisering av helideck, forbedret offshore kommunikasjon samt helideck belysning, HMS, HTAWS og DGPS* innflyvning. Det britiske luftfartstilsynet jobber videre for å forbedre sikkerheten, og ser på løsninger for å unngå landinger på feil rig, nye retningslinjer for heising på vindmøller og forbedret overlevelsesevne ved uhell. HTAWS blir også et krav fra starten av 2025.

* Differential GPS

 

NUAer

NUAer er siste aktør ut på Solakonferansen i år. NUAer driver med fjernmonitorering av maritime utslipp ved hjelp av en Aerosonde montert på droner. De er eid av Nordic Unmanned og finske Aeromon. Administrerende direktør i NUAer Kristin Aune står på scenen for å fortelle om hvordan de sniffer på utslipp fra skip, for å ta de som ikke driver i henhold til regelverk for utslipp av svovel og andre klimagasser. 

Fra før har utslipp fra skip vært en matematisk kalkulasjon, men for å redusere utslippene ytterligere har kravene blitt strengere, og fysiske målinger har blitt den nye standarden.

Svovelutslipp fra tungolje brukt i store skip vil kunne føre til 500,000 premature dødsfall for beboere i nærheten av store havner innen 2025. 

Før ble det tatt drivstoffprøver av hvert fjerde skip som passerte litauiske havner for å avdekke utslippsjuks. Nå jobber NUAer over hele europa, primært i Frankrike, Spania og Litauen for å sniffe ut skip som forurenser for mye. Prøven tas i løpet av 75 sekunder hvor dronen ligger med en sikkerhetsavstand på 100 meter bak fartøyet som måles. Og innen 30 minutter er prøven tatt, kvalitetssikret og sendt direkte til myndigheter som kan utstede bøter på opptil $80.000 USD.

Schiebel Camcopter S-100

 

Tom Erik Økvik

Styremedlem Informasjon