Independent Inspection i offshore helikopterbransjen

Som første tema i artikkelserien om offshore helikopterbransjen har vi valgt Independent Inspection, også kalt dobbeltkontroll. Innen fly og helikoptervedlikehold, er dette en uavhengig kontroll som blir utført av en annen person enn den som utførte vedlikeholdet i praksis. Independent Inspection er et krav i Part-145 regelverket, og hensikten er å oppdage feil som kan oppstå som følge av vedlikehold.

En “pitch link” er en kritisk del av kontrollsystemet som hjelper til med å endre vinkelen på hovedrotoren.

 

Når er det behov for Independent Inspection?

Tilleggskontrollen Independent Inspection skal utføres når det blir gjort en kritisk vedlikeholdsoppgave. Definisjonen for kritisk vedlikeholdsoppgave, er vedlikehold som «involverer montering eller forstyrrelse av et system eller noen del på et luftfartøy, motor eller propell som, hvis det oppsto en feil under utførelsen, kan direkte sette flysikkerheten i fare».

Siden helikopterets konstruksjon med girbokser og rotorsystemer innebærer mange kritiske systemer og et omfattende vedlikehold av disse, medfører det at Independent Inspection er svært vanlig under helikoptervedlikehold. I motsetning til hva som er vanlig for fly, er Independent Inspection en dagligdags oppgave.

Det forsterkes av at det innen offshore helikopterbransjen er vanlig å kreve Independent Inspection, også ved vedlikehold på nødsystemer, områdeinspeksjoner, elektriske systemer, og komponenter som ikke er tilgjengelig etter montering. Bransjestandarden går altså utover minimumskravet i regelverket ved å kreve Independent Inspection for vedlikeholdsoppgaver der feil også indirekte kan sette flysikkerheten i fare.

Den relativt nye IOGP 690 standarden setter ytterliggere krav til at kritiske vedlikeholdsoppgaver skal identifiseres som del av helikopterselskapenes sikkerhetsstyringssystemer (SMS), og kan inkludere enkle repetitive vedlikeholdsoppgaver utsatt for mulige feil. I tillegg forbyr IOGP 690 bruken av såkalt Re-Inspection som erstatning for Independent Inspection. Re-Inspection er en prosess der regelverket åpner for at den samme flyteknikeren som utførte den kritiske vedlikeholdsoppgaven, i «uforutsette» tilfeller kan kontrollere seg selv.

 

Alle dynamiske og kritiske komponenter skal låses med egnet låsemiddel.

 

Hva innebærer Independent Inspection

Før man starter på en kritisk vedlikeholdsoppgave, er det vanlig at den som skal utføre oppgaven i praksis, avtaler når og hvordan Independent Inspection skal utføres med vedkommende som skal kontrollere arbeidet. Selv om vedkommende ikke skal være direkte involvert i vedlikeholdsoppgaven, er det vanligvis behov for å kontrollere arbeidet i flere faser. Det kan være alt fra eksempelvis inspeksjoner under montering, riktig sammensetning, bruk av kjemikalier og nye deler, tiltrekking med moment, låsing, rigging og testing.

 

Minimumskravet i Part-145 regelverket er at Independent Inspection skal sikre korrekt montering, låsing og betjening. I følge regelverket innebærer dette for kontrollsystemer:

1. At alle de delene av systemet som faktisk har blitt frakoblet eller forstyrret, skal inspiseres for korrekt montering og låsing.
2. Systemet som helhet bør inspiseres for full og fri bevegelse over hele område.
3. Kabler bør strammes riktig med tilstrekkelig klaring ved sekundære stopp.
4. Driften av kontrollsystemet som helhet bør observeres for å sikre at kontrollene fungerer i riktig forstand.
5. Dersom forskjellige kontrollsystemer er sammenkoblet slik at de påvirker hverandre, bør alle interaksjoner kontrolleres gjennom hele spekteret.
6. Programvare som er en del av den kritiske vedlikeholdsoppgaven bør sjekkes for versjon og kompatibilitet med konfigurasjon

 

I motsetning til hva som er beskrevet i regelverket for Independent Inspection av kontrollsystemer, er inspeksjonskravene for monteringsarbeid av eksempelvis girbokser, akslinger, rotorsystemer og motorer dårlig definert i regelverket. Bransjestandarden for offshore helikopter, er imidlertid at alle deler av arbeidet definert som kritisk, skal ha Independent Inspection. På den måten ivaretar bransjen intensjonen i regelverket, men i tillegg kan Independent Inspection inkludere egenkontroll, fysisk sjekk med verktøy, områdeinspeksjon, lekkasjesjekk og funksjonstest.

 

Helikopter har begrenset med plass, og da må dynamiske komponenter monteres sammen med pneumatikk, hydraulikk- og oljesystemer.

 

Independent Inspection utføres av flyteknikere

Selv om Part-145 regelverket åpner for at ufaglært personell kan utføre og være ansvarlig for Independent Inspection, er standarden i offshore helikopterbransjen at dette utføres av en flytekniker som har typekurs og sertifikat på helikoptertypen. Kompetansekravet til at inspeksjonen skal utføres av sertifisert flytekniker, er også definert i Offshore Norge anbefalte retningslinjer 066, og det er et viktig bidrag for å sikre at inspektøren har samme kompetanse som flyteknikeren som er ansvarlig for selve vedlikeholdsoppgaven.

Et vesentlig poeng med denne ekstra inspeksjonen av flysikkerhetskritiske oppgaver, er at personellet som gjennomfører kontrollen skal være uavhengig (Independent). Dette betyr at denne personen må ha inngående kunnskap og kompetanse om oppgaven som skal kontrolleres.  Denne kompetansen og kunnskapen må være på plass på forhånd, slik personen kan opptre som en helt uavhengig kontrollør, uten å bli instruert av den personen som gjennomfører oppgaven.

På grunn av helikopterets konstruksjon og tilhørende vedlikeholdsprogram, er Independent Inspection så vanlig og omfattende, at det uansett ikke er hensiktsmessig å eventuelt trene annet ufaglært personell på alle spesifikke vedlikeholdsoppgaver slik regelverket tillater.

 

Elektriske sammenføyninger på luftfartøy gjøres ved bruk av connectorer. Disse har fargeindikasjon får å lett identifisere om de er korrekt montert.

 

Imidlertid åpner også regelverket og retningslinje 066 for at piloter (fartøysjefen) i gitte tilfeller kan utføre Independent Inspection, noe som er vanlig for noen få forhåndsdefinerte vedlikeholdsoppgaver som utføres på offshorebaser, der det bare er én flytekniker stasjonert. Dette er praksis i svært begrenset omfang og kompleksitet, og pilotene dette er aktuelt for, får spesifikk trening og autorisasjon i henhold til eget godkjent program.

NHF mener imidlertid at generell bruk av pilot til Independent Inspection er en uheldig praksis. Piloter er flinke i sitt fag, men utdanningen til å bli pilot innebærer ingen tekniske fag som tilsvarer utdanningen til å bli flytekniker, og piloter får heller ingen praktisk vedlikeholdserfaring i sitt utdanningsløp eller virke. Dersom den forhåndsdefinerte vedlikeholdsoppgaven er enkel, og Independent Inspection bare innebærer verifisering av korrekt montering av låsing, mener vi likevel at praksisen kan være forsvarlig offshore.

Generelt mener vi imidlertid at det er en selvfølge og helt essensielt at den som utfører Independent Inspection og kontrollerer arbeidet, skal som minimum ha samme kompetanse som flyteknikeren som har utført den kritiske vedlikeholdsoppgaven. I tillegg skal det gis nødvendig opplæring i rollen, og oppgavene til rollen bør også dekkes under den periodiske oppfriskningstreningen. Den høyeste standarden i bransjen setter også krav til erfaring som flytekniker før autorisasjon, og i tillegg et system for regelmessig oppfølging av de som innehar autorisasjonen.

 

Kontrollstag kan ha flere typer låsinger for å sikre trygg operasjon.

 

Uklart felleseuropeisk EASA regelverk

Det felleseuropeiske regelverket har dessverre flere mangler og selvmotsigelser når det gjelder Independent Inspection. Både hva Independent Inspection innebærer og hvem som kan utføre denne oppgaven er dårlig definert. De samme uklarhetene gjelder for utstedelse av Certificate of Release to Service (CRS) etter vedlikehold, noe EASA innså i 2015 da de publiserte den første versjonen av «EASA policy on Certificates of Release to Service for aircraft maintenance and associated responsibilities of maintenance organisations and CAMOs». Også etter publiseringen av dette dokumentet var det en del uavklarte spørsmål, og etter flere regelverksoppdateringer, publiserte EASA en ny policy i 2023: «EASA Policy on the roles and responsibilities of personnel involved in aircraft line and base maintenance». Til tross for gode intensjoner, viste et webinar EASA holdt i forbindelse med publiseringen av den siste policyen, at det fremdeles er vesentlige uklarheter når det gjelder hvordan regelverket skal tolkes. Når det gjelder Independent Inspection spesifikt, står det i dokumentet at dette temaet skal adresseres en gang i fremtiden.

 

Splittpinner brukes ofte for å sikre kritiske sammenføyninger.

 

Som SINTEF Helikoptersikkerhetsstudie 4 har påpekt i tiltak T11, er det behov for å standardisere kravene til Independent Inspection. I påvente av et tydeligere regelverk, og at regelverket også tar høyde for helikopterets konstruksjon på en bedre måte, mener vi at det er viktig å få fortgang i dette arbeidet, og at bransjen som helhet etablerer seg på den høyeste standarden.

Per i dag innebærer det at både den som utfører kritiske vedlikeholdsoppgaver og den som utfører Independent Inspection, skal være sertifiserte flyteknikere på helikoptertypen, og ha tilstrekkelig trening og erfaring for rollene. Bransjestandarden innebærer også at det er krav til Independent Inspection for vedlikeholdsoppgaver som indirekte kan påvirke flysikkerheten når dette er vurdert som nødvendig av eksempelvis CAMO, og inspeksjonen skal inkludere fysisk sjekk med verktøy eller annet testutstyr for å verifisere arbeidet.

Siden Luftfartstilsynet ikke har hjemmel til å kreve en høyere standard enn det felleseuropeiske regelverket, er det dermed opp til Offshore Norge, energiselskapene og helikopterselskapene å etablere en bransjestandard på linje med den praksisen vi har i dag.

 

Vi kommer tilbake med flere artikler om offshore helikopterbransjen, og i mellomtiden tar vi gjerne imot temaønsker, ris eller ros.

 

Norsk Helikopteransattes Forbund

Din sikkerhet – Vårt ansvar