Facebook

Medlemsfordeler

AEI

Motta nyhetsbrev

Skriv inn navn og e-postadresse for å melde deg på NHF's nyhetsbrev.



Joomla Extensions powered by Joobi

Logg inn

Intervju - Terje Rading

I anledning forbundets 30-års jubileum, har NHF intervjuet en av de tidligere lederne i forbundet. Terje Rading er en av dem som har sittet som leder av forbundet lengst.

 

24.07.2014

  1. Du satt som leder fra 1991-2000, som er en lang periode sett i NHF perspektiv. Hva var de viktigste sakene dere jobbet med den gang?

  2. Hva var de største forskjellene mellom nå, og da i forhold til fagforeningsarbeidet som foregikk?

  3. Du var også engasjert i arbeidet i AEI. Kan du nevne noen viktige saker som ble behandlet i AEI, mens du var leder, samt hvilke utslag arbeidet gjorde?

  4. Hva ser du på som den største utfordringen i dag, for å beholde det flytekniske miljøet i Norge?

  5. Er det noen spesielle hendelser eller historier du vil trekke frem?

 

  1. Forbundet ble stiftet den 7. november 1984, og hadde en veletablert drift da jeg overtok som leder. Konfliktfond var allerede etablert, samt god anseelse hos myndigheter og bransje var allerede på plass.
    Arbeidet ble derfor konsentrert med å øke medlemsmassen og kontaktnettverket. Det ble blant annet etablert kontakt med NFO(Norsk Flytekniker Organisasjon). Dette ble gjort spesielt rundt etableringen av Braathens Helikopter i 1990. Grunnen til dette, var at det nyopprettede selskapet var et datterselskap av Braathens, som den gang hadde flyteknikerne sine organisert gjennom NFO. Jeg tok derfor kontakt med leder i NFO, som da var Rolf Dybwad, for vi ønsket ikke å komme i konflikt med NFO, men ønsket å se på muligheten for å organisere de ansatte i Braathens Helikopter hos NHF.
    Det ble enighet om at de ansatte selv skulle få bestemme hvor de ville organisere seg, og det resulterte i at de valgte å tilslutte seg NHF, og ble omfattet av overenskomst og hovedavtalen vår.

    Flere lokalforeninger, blant annet i Lufttransport, Braathens Helikopter og Mørefly og ble etablert mens jeg satt som leder. Lokalforeningene fikk etter søknad støtte fra forbundet både økonomisk og med å etablere vedtekter i oppstartsfasen.

    Ut fra prinsipp og handlingsprogrammet var forbundsstyret pålagt å arbeide med å gjøre overenskomsten gjeldene i medlemsbedriftene. Dette var til tider et vanskelig arbeid, særlig hos de små aktørene og i de bedriftene som ikke var medlem i NHO. NHF ble oppfattet som et ”HS forbund” med gode avtaler og overenskomst etablert i et sterkt offshoremarked.
    Mørefly ønsket blant annet å få avvik fra overenskomsten tilpasset sin drift, og hele saken endte opp til mekling hos riksmeklingsmannen.
    Airlift kunne også tenke seg å melde seg inn, men det var samme ønske der, som i Mørefly, og de gikk så langt at de ikke ønsket å bli bundet av en overenskomst.

    Ellers ble det brukt mye tid på å etablere et fast styringssett der man gikk over fra å drive ideologisk drift på fritiden, til å få faste kontordager. Forbundssekretær ble også ansatt.

    NHF-nytt ble etablert som blad i 1990, og det er selvfølgelig en glede og se at dette enda gis ut med jevne mellomrom.

    Representantskapsmøtet ble lagt om fra endagsmøte, til to-dagers møte, slik dere kjenner formen i dag. Dette ga mer fokus på utarbeidelse av Prinsipp- og Handlingsprogram, der delegatene kunne komme med stor innflytelse på hva styret skulle jobbe med de neste to årene.

    På midten av 1990-tallet var medlemstallet ca 450, og det kan nevnes at redningsmann-foreningene var spesielt aktive. Lokale foreninger, samt forbundsstyremedlemmer var også veldig engasjerte gjennom mine perioder, noe som gjorde arbeidet som leder lettere.

    NHF hadde også fokus på likestilling. Opplæring og oppfølgning av lærlinger var også prioritert, spesielt i forbindelse med Reform '94. Året før ble Opplæringsrådet for Flyindustrien omorganisert. Kirke, Utdannings og Forskningsdepartementet ble interne medlemmer etter innstilling fra LO og NHO. NHF søkte medlemskap, men oppnådde kun observatørstatus.

    Når det gjelder utfordringer utenfra, vil jeg spesielt nevne «vesting of privileges» som var et system som kom inn i Europa fra FAA. Dette gikk ut på å overføre oppgaver fra teknisk personell til piloter. Blant annet Pre-flight check. Dette fikk vi heldigvis stoppet. Det skal også nevnes at sentrale europeiske myndigheter (JAA) den gang var under sterk påvirkning av industrien.

    Medlemsfordeler ble det også jobbet en del med i forbundet. Det ble etablert forsikringsordning, som hvert enkelt medlem kunne benytte seg av. Advokatavtale med Jan Erling Nilsen var allerede kommet på plass, og det var til god hjelp når man skulle kjøre interne kurs. Det ble lagt opp et kursløp med «trappetrinn», der man kunne bygge seg opp kompetanse innen forskjellige emner. Dette var for eksempel forhandlingsteknikk, kurs i protokollskriving, mediehåndtering, pressemelding og lignende. Senere ble det inngått avtale med advokat Tomas Smedsvik som hadde kontor i Stavanger.

    3.

    Gjennom arbeid inn mot AEI, fikk NHF fullverdig medlemskap i 1990 på årsmøtet i Spania. To år før det, deltok jeg som observatør på årsmøtene deres, som ble avholdt i Amsterdam og Athen.
    Medlemskapet i AEI gav NHF større kjennskap til internasjonalt regelverk, og det gav oss innflytelse på JAR regelverket, samt at vi fikk et mye større kontaktnettverk internasjonalt.
    På grunn av at NHF var en organisasjon med stor bredde blant sine medlemmer, kunne vi bidra aktivt.
    Jeg følte også at vi fikk godt gehør hos AEI, siden NHF var den største og eneste rene helikopterorganisasjonen i medlemsregisteret hos AEI. Forbundet deltok aktivt i AEI’S tekniske komité, og bidro i høringsnotatene vedrørende utviklingen av JAR og senere EASA reguleringene. Det var spesielt utviklingen av JAR 65, senere PART 66 som det ble arbeidet aktivt med, etterfulgt av JAR –

    PART 145, Part 147 og andre relevante EASA reguleringer.

     

    4.

    Det flytekniske miljøet i Norge holder et meget høyt kompetanse –og kvalitetsnivå. Men Norge er et høykostland, og kostnadsnivået i Norge vil være en trussel for utflagging. EASA gir anledning til å outsource mange funksjoner og tjenester. Det er en «trussel» som vil bli mer reell i tiden fremover. Innenfor fixed wing har det vært en tendens å flagge ut deler av vedlikehold, og da spesielt tungt vedlikehold til såkalte lavkost MRO sentre. Det vil også helikopterbransjen oppleve i større grad enn det som er tilfelle i dag.

    5.

    1990 årene var preget av mye uro innen bransjen. Det var flere oppkjøp og fusjoner. Både innland og offshoremarkedet var fallende og bar preg av en sterk konkurransesituasjon. Helikopter Service AS utga en pressemelding i 1991 der det ble varslet om oppsigelser i stor skala. Dette som et resultat av selskapets stadig fallende markedsandeler. Problemene var relatert til Braathens Helikopter og Mørefly sin inntreden på kontinentalsokkelen. Dette fikk konsekvenser for mange ansatte.

    Sammenslåingen av Mørefly og Lufttransport i 1995 (prosjekt Møreluft) resulterer i en overtallighet på rundt 40 årsverk. Prosessen avdekket flere svært negative forhold og holdninger overfor tillitsvalgte og ansatte som burde vært unngått.
    Samme år varslet Helikopter Service en nedbemanning på over 100 årsverk på grunn av tapte kontrakter og nedgang i helikoptertransportbehovet.

    Luftfartspakke 3(fri konkurranse) ble gjeldene i Norge via EØS avtalen. Det oppstod stor usikkerhet om helikoptertransporten i Nordsjøen kom inn under reglene for fri konkurranse eller ikke. I realiteten oppstod det delvis fri konkurranse innenfor norsk luftfart.

    En av de store sakene som engasjerte NHF og de «mindre» forbund/organisasjoner var et forslag til endring i arbeidstvisteloven som la opp til å fjerne den frie forhandlingsretten. Det var et regjeringsoppnevnt utvalg som bestod av 2 representanter fra NHO, 2 fra LO, 2 offentlige jurister og en leder. Forslaget fra rådet var at det var bare hovedorganisasjonene med over 100.000 medlemmer som skulle ha virkelige forhandlinger og streikerett. Dette medførte naturlig nok i massiv mostand, som dannet grunnlaget for å opprette et samarbeidsorgan UFF (Uavhengige Fagforeningers Forum). Engasjementet og argumentasjonen resulterte i at forslaget til endring i arbeidstvisteloven ikke ble en realitet.

     

    NHF truet med lock out.

    Under sentrale forhandlinger i midten av 1990 tallet var det usedvanlig liten forhandlingsvilje hos FL (Flyselskapenes Landsforening). Etter flere særmøter meddelte NHF at vi tok brudd i forhandlingene. FL svarte med at de kunne komme til å ta i bruk Lock Out. Så var det også sagt. Like før NHF skulle melde plassfratredelser for å komme i megling, meldte FL at de ønsket å gjenoppta forhandlingene og med indikasjon på visse innrømmelser. Forhandlingene førte frem, og det ble oppnådd enighet på Helikopter Overenskomsten på flere punkter. FL aksepterte dessuten at Helikopter Overenskomsten er en bransjeavtale. Dette var et viktig gjennombrudd og epoke for oss.

     

    OUTSOURCING

    På slutten av 1990 tallet kom det opp en viktig og prinsipiell sak. Det omhandlet outsourcing av stuer og frakt tjenesten i Helikopter Service. Selskapet la tjenesten ut på anbud, og vinner ble Securitas. Helikopter Service ønsket deretter å overføre ansettelsesforholdet av arbeidstakeren til Securitas uten formell oppsigelse av de ansatte. Konflikten resulterte i at NHF, og den gang NOPEF, tok ut stevning i Stavanger Byrett, som gav saksøkerne medhold. Men Helikopter Service med NHO i ryggen anket saken til Lagmannsretten. Outsourcingen ble en realitet der Securitas tok over frakt og stuer funksjonen.

     

    Det har vært store endringer i internasjonal luftfart som også har påvirket norsk luftfart. JAR og senere EASA regelverket har stilt bransjen overfor nye og store utfordringer. Det vil bli minst like store utfordringer i tiden som kommer, og som igjen vil få innvirkning på våre arbeidsplasser. Bransjen vil være avhengig av å omstille seg hurtig, og i den prosessen vil fagforeningene og de tillitsvalgte spille en viktig rolle.


Norsk Helikopteransattes Forbunds Facebook